2011年7月23日20時34分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，導致D301次1、2、3列車廂側翻，從高架橋上掉落，毀壞嚴重，4車廂懸掛橋上，D3115次15、16車廂損毀嚴重。 截至7月29日，事故已造成40人死亡,200多人受傷。40名遇難者身份確認，其中有兩名外籍人士。D301次列車司機當場死亡，胸口被車閘刺穿，可以推論司機通過肉眼看到前面的列車時，做過剎車的處理，但是已經來不及了。事故原因（鐵道部公布）是因為溫州南的信號指示燈遭雷劈，導致本來應該是顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。值班人員對事故的敏感度不強，釀成這場事故。 
     我司技術工程師和相關人員在電磁兼容行業從業也有6年的從業經歷，由于職業敏感，總覺得可能與產品的可靠性設計有關，所有發表《7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故引發的電磁兼容的思考》。一個電子電氣產品是否穩定可靠主要取決于產品的可靠性設計，其包含了電磁兼容（EMC，即產品的抗干擾能力和對外產生的干擾），**，環境適應性（高低溫，濕熱，鹽霧，振動，沖擊等）等技術指標。就當前中國的電子電氣產品設計技術來說，欠缺的就是可靠性，產品可靠性設計成為產品質量的瓶頸。可靠性領域中*難的就屬電磁兼容，暫不考慮高鐵和動車設備對外的干擾，任何一個應用在高鐵和動車設備中電子電氣產品在應用中不可避免的會經受各種干擾，如雷擊，靜電放電，射頻電磁場干擾，電網中由于感性負載切換時產生的各種瞬態脈沖干擾等，如果一個產品不具備抵抗這種干擾的能力，這個產品只能成為一個用來參觀的樣機。在產品的實際應用周期中，這種干擾沒有辦法避免，**能做的是將所設計的產品的抗干擾能力提高，使其表現出較高的抗干擾能力，在干擾中正常“生存”。像高鐵 動車屬于運動性的室外工作設備，其工作換進惡劣，多變，抗干擾能力的設計顯的更加重要。如動車宣稱有防撞監測系統，請問：“這個系統能在雷電產生的瞬間正常工作嗎？”
7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故引發的電磁兼容的思考之一：EMC設計技術與管理的發展與現狀
鑒于中國的技術發展時間和階段，目前大多數企業對EMC技術的掌握和應用還處于初級階段。可以大膽的說，高鐵電子部分的設計水平也只是處在這個階段，具體表現如下：
•    工程師大多沒有接受過系統的**的EMC培訓經歷。
•    企業內部沒有一套針對EMC設計流程或方法，產品EMC性能的好壞完全取決于個別產品開發人員的素質和經驗，同時設計成本也很高。
•    企業沒有一套對EMC性能負責的責任體系，沒有專職的EMC專家或設計工程師。
•    由于目前業界的大部分EMC書籍、教學資料、培訓太偏向與EMC理論，導致企業中的開發工程師即使學習過很多EMC知識，如濾波、接地、屏蔽等原理，但是面對實際的產品，往往難以下手。
所以，如果有“專家”說：“我們設計的高鐵 動車是**的”，那么請問：你的依據是什么？ 你做了各種抗干擾測試，并且通過？還是在設計過程中進行的仔細的風險評估？你的設計團隊是有分析各種干擾問題的能力？還是否掌握了產品電磁兼容設計的技巧？筆者認為沒有。
從產品開發過程來說，要解決EMC問題的*根本方法就是，企業必須學會對其所設計的產品進行：
(1)    設計中進行EMC風險評估
(2)    設計后進行大量的測試；
(3)    安裝時進行現場指導；
如果從設計的EMC風險評估看，可以從如下幾方面進行：
(1)    “產品的EMC測試計劃制定”
(2)    “產品機械結構構架設計的EMC風險評估”；
(3)    “單板設計的EMC風險評估”；
(4)    “電路原理圖設計的EMC風險評估” ；
(5)    “PCB布局布線”；
企業中，產品設計的EMC風險評估通常需要由企業中的EMC專家、顧問或經過該方法專業培訓產品系統工程師擔任。企業如果有了正確的EMC風險評估手段，就可以清楚的看到現有產品設計在EMC方面存在的優點、缺陷與風險，從而在產品設計中解決EMC問題的隱患。

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故引發的電磁兼容的思考之二：產品機械結構構架設計的EMC風險分析
（1） 產品的系統接地與浮地
產品的接地（一定要3.2中表述的合理接地，不然接地會成為反作用，而惡化產品EMC性能）可以將外界干擾在到達產品內部電路之前導入大地（當一個控制系統應用在高鐵車廂時，其接地就是接車廂金屬部件），使內部電路免受干擾影響，并將產品內部電路產生的EMI噪聲電流在流向I/O之前，導入大致，避免產品EMI問題的發生。因此，產品系統是否接地（或接機箱），對產品的EMC風險非常重要，系統接地將大大降低產品的EMC風險，因此應該盡量避免浮地系統的存在。除非有一個很好的金屬平面與該產品的電路直接連接或通過Y電容連接，使大部分共模電流通過金屬板流動。也許這一點對于特定的產品來說是一句空話，因為對于很多特定的產品，由于應用環境的限制，設計工程師并不能選擇其是否接地。但是作為EMC分析，設計者必須清楚，當你設計的產品為浮地產品時，EMC風險也隨之增大。
產品系統應盡量避免浮地。如果采用浮地，則應記下這個風險點，請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。
（2） 產品系統接地位置和方式
產品接地的**大問題就是接地點的位置，當一塊電路板放置于金屬外殼后，電路板的接地問題即為電路板和外殼之間的連接位置，連接位置需要定義在I/O端口附近，而且必須通過電容或導體實現電路板的工作地與金屬外殼之間的互聯。
如果不能做到這一點 就必須給出足夠的理由，并記下這個風險點。請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。
EMC意義上的產品系統的接地線的尺寸應該至少具有10cm長,并具有長寬比小于5的低阻抗金屬. 安規意義上的黃綠PE接地線,不符合EMC的要求,因為其在高頻下阻抗較大,寄生電感約10nH/cm。這樣產品系統接地端子的設計必須具有接較寬的接地線的能力，如編織銅帶。
如果不能做到這一點 就必須給出足夠的理由，并記下這個風險點。請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。
（3 ）工作地和大地（保護地或機殼地）之間的連接點的位置（直接或通過Y電容接）
產品接地（接保護地或機殼地）的目的是為了讓干擾（共模電流）流向大地，因此，產品內部工作地與大地之間的連接位置必須要能避免共模電流流過產品內部電路板的工作地平面或扁平電纜等內部互連電纜，而且接地點的位置必要靠近注入共模干擾電流的I/O口，不合理的連接點位置將引入共模電流的干擾。
如果不能做到這一點 就必須給出足夠的理由。請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。
如，產品內部工作地與大地之間接地點選擇在電路板中I/O口的另一側，則將導致嚴重的EMC問題，這時就必須使用兩個接地點，或將I/O口組合在電路板的一側。
（4） 輸入輸出端口連接器在產品中或在電路板中的位置
按照共模電流在產品內部流動的規律，那些流過共模電流的連接器應該集中放置在一個電路板的同一側,這樣可以不使共模電流流過整個電路板及其工作地(GND), 分散的在電路板中放置連接器將導致共模電流流過產品內部電路，這意味著EMC風險的增加.設計者在設計產品中輸入輸出端口連接器在電路板中的位置時，必須滿足以上描述要求，如果不能做到這一點 就必須給出足夠的理由，并記下這個風險點。請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。
（5）印制電路板之間的互連、互連線和連接器處理
電路板之間互連線（如排線、扁平電纜）中的每一根工作信號參考地地線和互連連接器中的工作信號參考地地線通常具有較高的阻抗, 在共模電流流過時,會在互連地線上產生較大的壓降。該壓降往往是對產品產生干擾的原因。同樣，互連線上的高速信號回流產生的壓降是產品產生EMI問題的主要原因。 因此對于直接接地的設備或通過Y電容接地的設備， 必須保證產品中的排線和或產品內部互連與各個電路板之間的連接器應避免有共模電流流過。
對于浮地設備,共模電流的路徑通常由產品對地,及各個部分電路部分之間的寄生電容決定,所以很難做到共模電流不流過排線和或產品內部互連與各個電路板之間的連接器。因此對于浮地設備,如果設備中若存在排線等扁平電纜或類似互連電纜和連接器,并且排線扁平電纜或類似互連電纜和連接器中有以上定義的共模電流流過時，那么:
-    對于連接器來說,必須把連接器中的地與連接器的金屬外殼在互連線的兩端直接相連或通過電容相連；
-    對于排線扁平電纜或類似互連電纜來說必需有地平面存在；
-    或者所有連接器和排線中的信號需要做濾波處理；
如果以上措施均不能執行,那么必須重新設計互連線和連接器在產品中的位置, 使共模電流不流過互連線和連接器,如取消互連線,將所有電路集中到一個電路板中。否則就必須給出足夠的理由，并記下這個風險點。請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。
（6） 屏蔽
屏蔽就是對兩個空間區域之間進行金屬的隔離，以控制電場、磁場和電磁波由一個區域對另一個區域的感應和輻射。也就是用屏蔽體將元部件、電路、組合件、電纜或整個系統的干擾源包圍起來，防止干擾電磁場向外擴散；用屏蔽體將接收電路、設備或系統包圍起來，防止它們受到外界電磁場的影響。
以下情況下需要對PCB及內部互連電纜進行屏蔽或局部屏蔽處理:
-產品中存在流過共模電流的電纜距離PCB板或內部互連電纜10cm以內;
-內部時鐘工作電路的頻率在20MHz以上,并且PCB和內部互連電纜的*大尺寸超過電路工作頻率波長的1/100;
-內部時鐘等工作電路的周期信號頻率的倍頻真好落在輻射發射測試要求的極地限值線的頻段內,(如船運標準中的156MHz~165MHz之間3m處的輻射限值為僅為24dBuV/m);
-存在精度小于10mV的模擬電路(可以局部屏蔽) 。
如果不能做到這一點 就必須給出足夠的理由，并記下這個風險點。請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。
（7）電纜類型及屏蔽電纜屏蔽層的連接方式
產品中所有外部輸入輸出非屏蔽電纜中的信號都要進行濾波處理。屏蔽電纜的屏蔽層必須在連接器入口處與接地的金屬板或金屬連接器外殼相連，并做360度搭接或與浮地系統中GND相連。EMC專家應該對實際電纜屏蔽層的連接方式進行描述，并給出改進方案。對于電纜屏蔽的連接方式，如果從風險的概念來評估，據經驗，30MHz 以上的頻率下，蔽層電纜具有零長度的“Pigtail”，則沒有風險；1cm長度的“Pigtail”存在30％風險；3cm長度的“Pigtail”存在50％風險；5cm長度的“Pigtail”存在70％風險。
如果不能做到這一點 就必須給出足夠的理由，并記下這個風險點。請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。
就目前應用的高鐵 動車，請問其中應用的電子產品，能通過這些風險的評估嗎？

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故引發的電磁兼容的思考之三：原理圖設計的EMC風險
產品電路原理圖的設計是產品設計核心，對原理圖設計的EMC風險分析目的是為了指出現有原理圖存在EMC問題，通過修改*大限度的降低EMC風險，降低設計成本。電路原理圖的分析是建立對原理圖中的電路進行劃分的基礎上,通過分析將電路原理圖分成:
•    “臟”的部分,；
•    “干凈”的部分；
•    濾波去耦的部分；
•    需要做特殊處理的部分

圖 電路原理圖的EMC分析原理
圖所示的電路原理圖的EMC分析原理，其中“臟”或噪聲區域的部分通常是電路中的I/O部分或產品的殼體。在這些I/O端口或殼體上需要進行EMC測試,EMC干擾需要從這些I/O口注入,這些電路是產品中受干擾*嚴重,*直接的部分。如產品的ESD放電點、電源端口的電路,通信端口的電路, 其它輸入輸出口的電路, 通常,這些電路不能直接延伸到內部干凈的電路區域，其間需要包含至少具有一個以上器件（如電容）組成的濾波器或濾波電路與其配合使用,濾波電路包括共模濾波和差模濾波。對于接地產品，共模濾波是必須的。在有些不能使用共模濾波的情況下（如產品浮地），就要保證PCB設計時，在共模電流干擾路徑上的地平面完整，以降低共模電流流過時產生的壓降，不然就需要在地阻抗較高區域的信號線上加電容進行濾波。
“干凈”區域的電路部分,是不受外接直接干擾的或與內部噪聲源干擾的部分電路, 在電路中其通常位于濾波電路之后, 也是電路中需要保護的部分. 如A/D.D/A轉換電路, 檢測電路,CPU核心電路等。
濾波、去耦及隔離區域的電路: 是介于干凈電路部分與臟電路部分之間的,完成對“干凈”電路和“臟”的電路的隔離, 以保護保護”干凈”的電路,將干擾濾除,或將產品內部特殊噪聲電路、或敏感電路隔離在其它電路之外。濾波電路通常至少有一個或多個電容組成。通常還會包括電感、磁珠、電阻等器件。
內部噪聲電路、敏感電路的區域中是一些需要做特殊處理的部分，它是電路中比較特殊的部分,通常特殊電路包括兩方面電路,**是及其敏感的電路,如復位電路,低電壓、低電流檢測電路、 低電壓模擬電路、高輸入阻抗電路等,這些電路不像其它普通數字電路一樣具有相對較高抗干擾能力, 對于這些敏感電路,除了進行像普通電路一樣濾波去耦處理之外,還有必要進行一些其它的額外處理,如二級濾波, 屏蔽, 對其信號線進行包地 等處理。**種是內部電路的噪聲源, 對這部分電路的處理主要是為了降低噪聲源的電平,并將其隔離于“天線”之外。 如電路中的晶振和時鐘電路,常用的措施有屏蔽, 去耦, 對其信號線進行包地 等。
在PCB布線布局的時候,各個電路部分之間的串擾也是著重需要考慮的。請問高鐵 和動車設備的設計，你做到了嗎？。

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故引發的電磁兼容的思考之四：PCB設計和風險評估
PCB風險評估的目的是為了檢查PCB設計者是否將EMC專家給出的PCB布局布線建議落實。縱然將全部PCB布局布線的建議會有很大的困難，但是通過審查，EMC專家與CAD的專家一起能找到一種比較折中的方法，這種折中的方法，不但能使EMC風險降低，而且還能順利實現PCB布局布線。在PCB審查結果中，EMC專家需要把一些未落實的或實際實現與建議不一致的現象一一列出，這將有助于產品在EMC測試時，定位分析。一一列出的內容,其主要包括如下兩個方面：
- 共模電流流過路徑上的阻抗，如地平面是否完整性，是否沒有任何過孔、裂縫和開槽。
-“臟”信號印制線及一些需要進行特殊處理的信號印制線與其它信號線之間的串擾問題。
請問高鐵 和動車設備的設計者，以上設計問題你做到了嗎？考慮到了嗎？。

我們希望相關高鐵和動車電子部分的設計工程師參考和自檢，已*終提高高鐵和動車的**性和穩定性，保護人民生命和財產**。